Aerolíneas estatales: ¿Qué nos dice la experiencia latinoamericana?
Martes 13 de Diciembre de 2022 9:41 am
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El gobierno federal se ha planteado entrar al arriesgado
negocio de las aerolíneas, en el que la experiencia regional no ha sido
precisamente buena. El plan parece ambicioso: una flota 10 aviones –entre ellos
el exavión presidencial Dreamliner 787– que sería operada por la Secretaría de
la Defensa Nacional (Sedena) a través del Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de
Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica S.A de C.V., con un presupuesto que
oscilaría entre 1,000 y 1,800 millones de pesos. Las aerolíneas estatales no son un tema nuevo. En el mundo
hay ejemplos como el del gigante Qatar Airways, propiedad del gobierno qatarí,
que supone un caso de éxito dado el alto nivel de conectividad que tiene y la
calidad de servicio, aunque conlleva fuertes subsidios gubernamentales, el
último más relevante de alrededor de 3,000 millones de dólares Hasta hace unos años, México no era la excepción. Con
Aeronaves de México, el gobierno participaba en el negocio de transporte aéreo
hasta la quiebra de la empresa, en 1988, como consecuencia de lo que, en su
momento, fue producto del estallido de una huelga por parte de sus
trabajadores. Eventualmente esta empresa sentaría las bases de lo que hoy es
Aeroméxico. A la fecha no se cuentan muchas aerolíneas que sean
propiedad del gobierno en su totalidad. Un análisis de la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) señala que, cuando ocurre de esta
manera, se trata de casos que conllevan pérdidas tan fuertes que no se puede
atraer a inversionistas privados, o bien, porque se les asigna un rol como
parte de objetivos de política pública, como el desarrollo de estrategias de
conectividad nacionales. Aerolíneas del Estado en Latinoamérica En Argentina, Aerolíneas Argentinas no ha sido precisamente
un buen negocio. Tan sólo en 2021, la compañía de capital 100% estatal tuvo
pérdidas por 438 millones de dólares, e incluso el expresidente Mauricio Macri
aseguraba que le costaba al país alrededor de 700 millones de dólares al año. Pese a ello, su presencia es importante. Aerolíneas
Argentinas opera 38 rutas nacionales, de las que en 21 es el único operador. De
manera similar, opera 45 rutas regionales en donde tiene la exclusividad en 30. En el caso de Colombia, la historia ha sido relativamente
distinta. En el caso de Sistema Aéreo a Territorios Nacionales (SATENA), el
esquema se basa en operaciones regionales con alrededor de 90 rutas, de las
cuales la mayoría cumple una función social. Hasta antes de la pandemia, la
aerolínea había hilado cuatro años de ganancias; sin embargo, la crisis
provocada por el covid-19 derivó en un rescate de aproximadamente 8,300
millones de dólares por parte del gobierno colombiano. Pero hay otros casos radicalmente distintos. Éste ha sido el
de la venezolana Conviasa, que prácticamente tiene el monopolio de vuelos en el
país con tarifas cobradas en dólares, en un país sumido en una fuerte crisis
económica. Para una nación, hay varias consideraciones al crear y
operar una aerolínea. Un estudio sobre empresas paraestatales del Fondo
Monetario Internacional (FMI) señala que, pese a beneficios como un prestigio
para el país e incremento del turismo, requiere de gran liquidez y es probable
que conlleve pérdidas, por lo que sugiere entre las alternativas un subsidio
preestablecido para las empresas privadas. Para Pablo Casas Lías, director del Instituto de
Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA), el esquema de una aerolínea del
gobierno mexicano seguirá más el modelo de aviación regional, con un bajo
potencial para atender mercados internacionales. “La aerolínea 4T tendrá el mismo destino que el AIFA. En su
caso, será una aerolínea regional con vuelos domésticos, y seguramente a
Venezuela y Cuba”, dijo. De momento, el gobierno federal no parece tener intención de
detenerse en su objetivo de operar una línea aérea. La administración del presidente Andrés Manuel López Obrador
se encuentra haciendo avalúos para comprar la marca Mexicana de Aviación a los
ex trabajadores y jubilados de la compañía, que cesó operaciones en 2010. De
acuerdo con la última estimación antes de la pandemia, la marca tenía un valor
de alrededor de 75 millones de dólares.
